ساخت چرخ هواپیما – فومی

نوشته شده توسط admin در دسته اطلاعات تخصصی, ساخت و تعمیرات | بدون نظر

مواد و لوازم لازم :

قرقره خالی نخ خیاطی – ۲ تکه فوم فشره ( مانند فوم زمین بازی کودکان – لرزه گیر – فوم کشتی و تاتامی )

{می توانید از فروشگاههای چرخ خیاطی خیابان خیام هم تهیه کنید معمولا تکه های آن را برای لرزه گیری چرخ می فروشند)

دریل – پیچ و مهره و ۴ عدد واشر تخت – کاغذ سمباده زبر و ظریف – در صورت امکان گرد بر- چسب ۲ قلو یا مشابه (از سه سوت و ۱۲۳ استفاده نفرمایید )

اگر گرد بر نداشتید می توانید فوم را با کاتر ۸ ضلعی بریده و شروع کنید .

با گرد بر ابتدا بیرون و داخل چرخمان را گرد می بریم – دقت کنید

قطر دایره وسطی را کمتر از قطر قرقره انتخاب کنید تا کاملا فیکس و محکم شو .

قره قره را به دو قسمت مساوی تقسیم و ببرید و قسمت برش خرده را سمباده بزنید تا صاف شود .

نیم قرقره  چسب زده و  داخل سوراخ وسطی فوم کنید ( اگر قطر دایره را درست انتخاب کرده باشید باید قرقره به سختی جا برود).

حالا پیچ و مهره را از سوراخ قرقره رد کرده و محکم می کنیم .

برای پیچ را به سه نظام دریل بسته و کاغذ سمباده را حاضر می کنیم – یکی از ساده ترین روشها اینست که

شما دایره ای از کاغذ سمباده بریده و آن را به چوب صافی بچسبانید .

دریل را روشن کرده و به آرامی دایره فوم را با تماس با آن گرد می کنیم .

مطمئنا در تجربه اول ممکنست درست از آب درنیاید با تمرین می توانید سمباده زنی یکنواخت و مناسبی

داشته باشید . اگر درست عمل بفرمایید فوم به  شکل زیر درمی آید :

در صورت دلخواه و لزوم ( متناسب باندی که در آن پرواز می دهید ) می توانید با استفاده از کاتر چرخ رامانند تایر

شیار دار کنید – با استفاده از تکه ای کاغذ سمباده نرم سطوح را کاملا یکنواخت کنید .

سعی کنید به نحوی عمل کنید که لبه قرقره (مانند لبه رینگ ماشین سواری ) فوم را بپوشاند .

از دوست مدلری شنیدم که می شود برای تنه های الکتریک سبک به جای فوم از لاستیک تعادل و ضربه گیر خودروهای سواری استفاده کرد .

همچنین برای تنه ای سبک می توانید با برش حرارتی ( هات  وایر) فوم  سبک را ببرید و برای رینگش از چسباندن چند دکمه پالتویی گرد بهم و سوراخ نمودنش استفاده بفرمایید .

محصول نهایی به شکل زیر خواهد بود :

چند ترفند ساده

نوشته شده توسط admin در دسته اطلاعات تخصصی | بدون نظر

در اینجا  چند ترفند ساده و کوتاه را که کاربردی نیز می باشند توضیح می دهیم امیواریممفید واقع شود .

ثابت نگه داشتن الورانها :

بسیاری از ما تجربه تکان و ضربه خوردن الورانها را در زمان جابه جایی داریم یک از بدترین عوارض ممکن شکستن

چرخ دنده های سرو ها و یا از جا درآمدن و شکستگی محل لو لاهاست .

به سادگی با استفاده از ۲ گیره بند آویز لباس و یک چوب بستنی مستطیل شکل در ۲ طرف می توان الورانها را تثبیت کرد.

نشان دار کردن ملخ ها :

در گذشته ای نزدیک نوک ملخ های مدل نیز  نشان دار بود .( هواپیما های ملخی واقعی ملخشان نشان دار هستند )

با استفاده از مقدار کمی اسپری رنگ و یا لاک انگشت  زرد روشن یا سفید یک سر ملخ هایتان را در فاصله ۲٫۵ سانتیمتری خط دار و رنگی کنید تا موقع روشن بودن به چشم بیاید و ایمنی بیشتری برای انگشت های شما

و اطرافیان ایجاد کند .

دست کمکی :

همیشه برای انجام دادن بعضی کار ها به دست سوم و انگشتان اضافه ای ( مخصوصا هویه کاری و … ) نیاز داریم

اگر به گیره کمکی دسترسی نداشتید .

با استفاده از یک تنبردست سبک و

یک عدد کش می توانید کارهایتان را سهل و آسان کنید.

انواع موتور جت و شناخت مکانیزم کاری آنها

نوشته شده توسط admin در دسته اطلاعات تخصصی, مفاهیم پایه | بدون نظر

از موتور جت و نحوه و مکانیزم کار کرد آن در مطالب ارسالd قبلی صحبت کرده ایم .

در این مطلب با انواع موتور جت و  مکانیزم کاری آنها  آشنا می شویم :

انواع موتور جت :

توربوفن Turbo Fan

توربوجت Turbo Jet

توربوپراپ Turbo Prop

پالس جت Pulse Jet

رم جت Ram Jet

توربو رم جت Turbo Ram Jet

اسکرم جت Scram Jet

توربوشفت Turbo Shaft

—————————–

موتورهای توربوفن Turbo Fan

موتورهای توربوفن در حقیقت چیزی میان موتورهای توربوجت و توربو پراپ هستند. بازده موتورهای توربوفن بسیار زیاد است، و به همین علت هم در بسیاری از هواپیماهای مسافربری و ترابری در سرعت های ساب سونیک Sub Sonic از آن ها استفاده می شود. در موتورهای توربوفن، ابتدا هوا کمپرس شده سپس وارد اتاقک احتراق می شود و بعد از احتراق از طریق شیپوره یا نازل خروجی خارج شده و در طی این فرایند، نیروی تراست لازم را جهت رانش هواپیما به جلو تامین می نماید. البته در موتورهای توربوفن، مقادیر دیگری از هوا از طریق کنارگذر نیز عبور داده می شود که در نهایت به گازهای خروجی داغ پیوسته و نیروی تراست را افزایش می دهد. تفاوت موتورهای توربوفن با توربوپراپ در این است که موتورهای توربوپراپ، فن یا ملخ ایجاد کننده تراستشان در خارج از پوسته موتور قرار گرفته اما در موتورهای توربوفن، ملخ یا فن تولید کننده تراست کاملاً در درون پوسته موتور قرار گرفته است.

فن عبارت است از یک پروانه یا پنکه بزرگ که در اثر چرخش ، جریان هوای زیادی را ایجاد می کند.با اتصال یک فن به یک موتورجت ، موتور توربوفن حاصل می شود . فن، یک جت سرد ایجاد می کند، بنابراین در موتورهای توربوفن دو جت وجود دارد که یکی جت گرم که از انتهای موتور خارج می شود و دیگری جت سرد که از داخل پوشش و مجرایی که فن را احاطه کرده است خارج می شود . اولین بار در سال ۱۹۳۶ فرانک ویذل طرح موتور توربوفن را به ثبت رسانید و اولین هواپیما با موتور توربوفن ، یک هواپیمای مسافربری با نام وی.سی-۱۰ بود که در سال ۱۹۵۹ پرواز کرد

——————————————–

موتورهای توربوجت Turbo Jet

موتورهای توربو جت، بیشتر بر نیروی تولیدی از گازهای خروجی اتکا دارند. در موتورهای توربوجت، ابتدا، هوا وارد کمپرسور شده و متراکم می گردد. اما چون این هوا با سرعت نسبتاً زیادی وارد موتور گردیده برای احتراق مناسب نمی‌باشد و بیشتر سوخت مصرف شده، بدون اشتعال هدر می رود. به همین دلیل هوا به قسمت دیفیوزر یا همان کاهنده سرعت فرستاده می شود تا از سرعت آن کاسته شود. در دیفیوزر، ابتدا از سرعت هوا کاسته و بر دما و فشار آن افزوده می شود. سپس این هوای آماده برای احتراق، به اتاقک احتراق فرستاده می شود. در اتاقک احتراق یا Combaustion Chamber، هوا ابتدا وارد لوله احتراق گشته، با سوخت مخلوط شده سپس محترق می گردد. قسمتی از نیروی حاصله از این احتراق صرف گرداندن توربین شده و مابقی برای تولید نیروی رانش به کار می رود. گاهی در هواپیماهای توربوجت، بعد از شیپوره خروجی یا نازل، قسمتی به نام پس سوز یا After Burner قرار می دهند که بر نیروی تراست می افزاید.

توربوجت از انواع موتورهای پیشران در صنعت هوایی است که از پنج قسمت اصلی تشکیل شده است :

۱- ورودی یا مدخل

۲- کمپرسور یا متراکم کننده

۳- محفظه احتراق

۴- توربین

۵- نازل یا خروجی

اولین هواپیما مجهز به موتور جت و توربوجت اچ.ایی-۱۷۸ ساخت آلمانی ها بود ، با بکارگیری هواپیما بوئینگ ۷۰۷ و دی.سی.هشت ساخت مگ دانل داگلاس ، خطوط مسافربری با هواپیما جت نیز آغاز بکار کردند .

ورودی یا مدخل

این قسمت اولین بخش است که هوای ورودی به موتور از آن می گذرد . این بخش یک مجرای همگرا با واگرا است و وظیفه آن کاهش سرعت و یکنواخت کردن جربان هوای ورودی به موتور است . اگر سرعت هوای ورودی به کمپرسور زیاد باشد ، سرعت هوا در نوک پره های آن به سرعت صوت می رسد و برای گردش کمپرسور نیروی زبادی صرف خواهد شد. اگر سرعت هوای ورودی زیر صوت بود، این مدخل واگرا خواهد بود . اگر سرعت بالای سرعت صوت بود ( ما فوق صوت) باشد ، این مجرا همگرا خواهد بود.زیرا رفتار جریان ما فوق صوت و زیر صوت بر عکس هم است . در یک جریان ما فوق صوت هوا در عبور از یک مجرای همگرا سرعتش کم می شود و در سرعت های زیر صوت بر عکس .بنابراین مدخل هواپیماهای زیر صوت واگرا است تا سرعت را کاهش دهد و کمکی نیز برای کمپرسور باشد .

کمپرسور یا متراکم کننده

هوا بعد از مدخل وارد کمپرسور می شود . وظیفه کمپرسور فشرده کردن هوا است .کمپرسورها یه دو گروه اصلی تفسیم می شوند، کمپرسورهای گریز از مرکز و کمپرسورهای جریان محور

محفظه احتراق

هوای فشرده به سمت محفظه احتراق رانده شده و بعد از تزریق سوخت توسط سوخت پاش ها ( انژکتورها ) ، به دمای بین ۸۰۰ تا ۱۲۰۰ سانتیگراد می رسد. این بخش را با آلیاژی مقاوم در برابر دمای ( دمای حاصل از احتراق ) و فشار بالا می پوشانند .

توربین

قدرت و توان مورد نیاز برای گردش کمپرسور توسط توربین تامین می شود . شکب توربین شبیه به کمپرسور است اما با این تفاوت که به کمپرسور کار داده می شود تا هوا را فشرده کند ولی در توربین از جریان گازهای گرم عبوری کار گرفته می شود. به مجموعه کمپرسور ، توربین و محور رابط ( محور انتقال دهنده نیرو جهت گردش ، از توربین به کمپرسور ) اسپول می گویند . هر موتور توربوجت دارای یک اسپول می باشد اما بعضی از موتورها ، دارای دو یا چند اسپول می باشند .

نازل یا خروجی

محل خروج گازهای عبوری از توربین است. در نهایت این نازل است که نیروی پیشرانه موتور توربوجت را تولید می کند.

پس سوز After Burner

هنگامی که گازهای خروجی از موتور خارج می شوند، دارای حرارت بسیار بالایی میباشند که از طریق نازل های سوخت پاش به آن سوخت تزریق میشود که در قسمت پس سوز، با مشتعل ساختن دوباره گازهای خروجی به طور قابل توجهی بر نیروی تراست می افزایند. البته استفاده از پس سوز فقط در شرایط اضطراری و شرایط جنگی مجاز است در غیر این صورت به علت مصرف بسیار بالای سوخت از آن استفاده نمی‌گردد. تنها هواپیمای مسافربری با سیستم پس سوز، هواپیمای کنکورد Concord ساخت مشترک آلمان، انگلیس و فرانسه بود که به علت ایجاد آلودگی صوتی زیاد و مصرف سوخت بالا، از کار برکنار شد.

————————————————————————————————————————-

موتورهای توربوپراپ Turbo Prop

موتورهای توربو پراپ، در حقیقت از نیروی ملخ برای تولید تراست استفاده می کنند و تنها وجه جت بودن آنها، تولید نیروی لازم برای این چرخش توسط موتور جت است.

طرز کار موتورهای توربوپراپ عیناً مانند موتورهای جت توربینی دیگر است و تنها وجه تمایز آنها این است که نیروی تولید توسط توربین بیشتر صرف چرخاندن ملخ می شود تا کمپرسور، به همین دلیل برای تولید نیروی بیشتر، تغییراتی هم در توربین موتورهای توربوپراپ داده می شود.در این موتورها حدود ۹۰ درصد از تراست توسط ملخ فراهم میشود.

—————————————————————————————————————————-

موتورهای پالس جت Pulse Jet

موتورهای پالس جت دارای توربین، کمپرسور، یا شفت نمی‌باشند و تنها قطعه متحرک البته در نوع دریچه دار، دریچه آن می باشد. در این گونه موتورها، ابتدا توده بزرگی از احتراق در داخل موتور صورت می پذیرد که سبب بسته ماندن دریچه می شود.

چون تنها راه فرار هوا از موتور قسمت انتهای آن می باشد هوا به طرف آنجا هجوم می آورد. در نتیجه تر ک هوا، خلا یا حالت مکشی به وجود آمده که باعث بازشدن دریچه و ورود هوای تازه می شود. در این حالت، مقداری هوای محترق شده از خروج بازمانده و صرف تراکم و احتراق گاز تازه وارد می گردد و سیکل به همین ترتیب ادامه پیدا می کند.البته این نوع از موتور جت کاربرد صنعتی زیادی ندارند  و  قبل تر در مدل  رایج بودند  ، اما در بعضی از هلیکوپتر هاجهت افزایش سرغت خطی آنها استفاده میگردد.

———————————————————————————————————

موتورهای رم جت Ram Jet

موتورهای رم جت، هیچ قطعه ی متحرکی ندارند و در نگاه اول، مانند یک لوله توخالی به نظر می رسند که بیشتر در سرعت های مافوق صوت به کار می روند. موتورهای رم جت نیز مانند پالس جت، دارای توربین، کمپرسور یا … نمی‌باشند استفاده از آنها به عنوان موتور دوم معمول است که بیشتر در موشکها به کار می روند. در این گونه موتورها، برای روشن شدن موتور ابتدا باید سرعت هوا به مقدار لازم برسد در صورت رخداد چنین حالتی، موتور جت به طور خودکار خود را روشن می کند. در موتور رم جت، هوا با سرعت زیاد وارد موتور شده و به علت سرعت بیش از حد، در قسمت دیفیوزر به خوبی کمپرس و متراکم شده و دما و فشار آن بسیار بالا می رود. در این حالت مخلوط هوا و سوخت محترق گشته و با خروج از موتور، نیروی تراست بسیار زیادی را آزاد می کنند. این موتورها قدرت بسیار زیادی را دارا می باشند اما برای شروع پرواز و برخاست مناسب نمی‌باشند.

به این دلیل که این نوع موتور ها در ابتدا سرعت زیادی ایجاد میکنند در نسل جدید موشک های هوا به هوای شرکتMBDA یعنی موشک مترو (Metro) بجای استفاده از موتور های موشکی از این موتور های جت استفاده میکنند که هم سرعت بالایی دارند و هم قدرت مانور فوق العاده ای به موشک میدهند.

———————————————————————————————————————–

موتور های توربو رم جت Turbo Ram Jet

این موتور، موتور بسیار جالبی‌ست. به طوریکه از دو جزء ساخته میشود:۱-موتور رم جت ۲- توربو فن در این نوع موتورها ابتدا برای شروع پرواز خلبان موتور توربوفن را روشن میکند تا انرژی لازم برای برخاست بوجود آید. سپس بعد از این که موتور وهواپیما به سرعت ۱ ماخ یا نزدیک به آن رسید خود به خود موتور توربوفن خاموش شده و دریچه ی آن بسته می‌شود.

سپس باد موجود وارد همان موتور گشته ولی بجای ورود به داخل توربو فن، از کنار آن عبور و به داخل موتور رم جت میرود و همام حال است که با فشار موجود در هوا، موتور روشن شده و در عرض ۱۵ ثانیه هواپیما از یک ماخ به ۳٫۵ الی ۷ ماخ می‌رسد. گفتنی است که این موتور فقط در ۲ هواپیما ساخته شده است. ۱-SR-71 و۲-RQ-170 یا همان هواپیمای آمریکایی که توسط نیروی هوایی سپاه ایران به زمین نشانده شد.

—————————————————————————————————————————

موتورهای اسکرم جت Scram Jet

نام این موتورها از واژه (supersonic combustion ramjet) گرفته شده که به معنای احتراق در سرعت مافوق صوت است. این گونه موتور ها در سرعت های هایپر سونیک Hyper Sonic به کار می روند و طرز کار آنها بسیار مشابه موتورهای رم جت با تغییراتی می باشد.

این نکته قابل توجه است که مشتعل ساختن مولکول های هوا در حالی که هوا با سرعت بالای ۴ ماخ وارد موتور می گردد، مانند روشن کردن کبریت در گردباداست! اولین هواپیمای دارای موتور اسکرم جت، هواپیمای X-43 است که سرعت آن بالای ۷ ماخ می باشد.

تصویر هواپیمای ایکس ۴۳ تولید ناسا :

———————————————————————————————————————–

موتورهای توربوشفت Turbo Shaft

این نوع از موتور توربینی در هم صنعت هوایی هم در زمینه نیروگاهی و تولید انرژی کاربرد دارند. کاربرد هوایی این موتورها استفاده در هلیکوپتر هاست .

اجزای این موتور ها با سایر موتورهای توربینی تفاوتی ندارد اما در مکانیسم آنها تراست ایجاد نمی‌گردد بلکه توربو شفت ها برای ما ایجاد گشتاور و Torque مینمایند که منجر به چرخاندن ملخ هلیکوپتر میگردد.

———————————————————————————————————————-

برای توضیح بیشتر :

اجزای موتورهای جت توربینی

کمپرسور

کمپرسورها وظیفه متراکم کردن هوای ورودی را بر عهده دارند. کمپرسورها بر دو نوع هستند: ۱- کمپرسورهای محوری(اکسیال) ۲- کمپرسورهای شعاعی یا گریز از مرکز(سنتریفیوگال). کمپرسورهای محوری که در اکثر موتورهای جت امروزی استفاده می شود، از چند ردیف فن یا پنکه به تعداد مشخص (دو یا بیشتر) تشکیل شده است و همچنین توسط همین تیغه ها یا پره ها، به سیال جهت حرکت داده شده و با کاهش زاویه پره ها، به فشار سیال یا هوا افزوده و از سرعتش کم شده و در نتیجه متراکم می گردد. اما در کمپرسورهای شعاعی یا گریز از مرکز، که بیشتر در موتورهای گازی ساده یا قدیمی کاربرد داشته است، در اصل هوا به یک مانع برخورد کرده و سپس توسط پره های آن به قسمت دیفیوزر یا کاهنده سرعت منحرف می شود که این فرایند با ازدیاد فشار همراه است، در نتیجه هوا متراکم می گردد ^[۱].

سیستم احتراق

سیستم احتراق، شامل سوخت پاش یا FUEL NOZZLE، جرقه زن یا IGNITERو اتاقک و لوله احتراق یا COMBUSTION CHAMBER می باشد. فرایند احتراق در درون لوله های احتراق صورت می پذیرد که این عمل با وارد شدن هوا به اتاقک و مخلوط شدن آن با سوخت سپس احتراق آن به وسیله شمع جرقه زن انجام می شود. محفظه های احتراق در موتورهای توربینی انواع گوناگونی دارند که هر کدام محاسن و معایب خود را دارند. از انواع آنها میتوان CAN TYPE ,ANNULAR TYPE و ترکیبی از این دو را نام برد .

سیستم توربین

در اینجا، ابتدا گازهای پرحرارت ناشی از احتراق به پره های توربین برخورد کرده و نیروی لازم جهت گرداندن کمپرسور و مکش هوا برای سیکل بعدی تولید می شود که این نیرو به وسیله میله (شفت)ی به کمپرسور انتقال داده شده و باعث حرکت آن می شود.استاتور توربین که به آن NOZZLE GUIDE VANE نیز میگویند و برای تنظیم جهت حرکت سیال (هوا) برای ادامه حرکت به کار می رود. توربین ها نیز به دو دسته محوری و شعاعی تقسیم می شوند که نوع محوری پر کاربرد است. چون دمای کارکرد توربین بسیار بالا می باشد، در ساخت آن از آلیاژهای مخصوصی استفاده می شود.

سیستم خروج گازهای داغ

این سیستم، در حقیقت تولید تراست واقعی را برای رانش هواپیما به جلو می کند ایجاد میکند. در مدل های متحرک، زاویه پره های شیپوره انتهایی موتور برای میزان کردن فشار قابل تنظیم است. گفتنی است سیستم پس سوز یا After Burner بعد از این بخش نصب می شود. به این قسمت، نازل Nozzle هم گفته می شود.

مانور اسنپ معکوس در پرواز واژگون رو به بالا -negative snap from invert climb

نوشته شده توسط admin در دسته اطلاعات تخصصی, مانور هوایی - حرکات نمایشی - | بدون نظر

یکی از مانور های زیبا و خوش تصویر هواپیما های مدل  مانور  negative snap from invert climb  می باشد .

برای انجام این مانور مدل به نحوه حرکت و فرامین در پرواز معکوس باید آشنایی داشته باشد . حتما پیشنهاد می کنیم

اگر در پرواز معکوس مهارت ندارید حتما در آن مفصل تمرین کرده و بعد این مانور را تمرین کنید .

نحوه انجام مانور :

در این نوشته مسیر پرواز از سمت راست به چپ مدلر تشریح می شود ( می توان در جهت مخالف هم این مانور را انجام داد )

هواپیما را به حالت معکوس کرده و درصد فرامین را  زیاد میکنیم ( برای اطلاع بیشتر مقاله تغییر درصد فرامین را مطالعه بفرمایید  )  با ۸۰ درصد تراتل  از سمت راست خود با شیب ۴۵ درجه شروع به شیب گرفتن به سمت بالا می کنیم  بعد از طی  تقریبا ۲۲ تا ۳۰ متر ۱٫۵ رول می زنیم. درصد فرامین را به حلات معمولی برگردانده بعد از طی همان ۲۲ تا ۳۰ متر

الویتور را تماما بالا می کشیم  حوالی ۱۳۵ درجه باید دایره بزند ( یعنی استیک الویتور را تماما پایین میدهیم )

هواپیما به حالت معکوس درآمده از مسیر چپ به راست در حرکت خواهد بود موازی سطح زمین .

به تصویر درج شده توجه فرمایید :

یادآوری مینماید این مانور برای تازه واردین مدل پیشنهاد نمی شود بهتر است این مانور با تنه های تری دی و بال وسط انجام شود .

توضیحات مفصل تری نیز قابل دسترس است که برای علاقه مندان به زبان اصلی در پایین این صفحه درج شده است .

این نوشته ترجمه آزادی است از negative snap from invert climb   نوشته جان گلزلیس  John Glezezllis

از تار نمای مدل ایرپلان نیوز

Maneuver overview
Climb to a safe altitude, roll to inverted, line up for the maneuver flying parallel to the runway and apply about 80% throttle. Push gently and establish a 45-degree inverted climb. After the radius and the climb is established, note the flight distance before the 1½ negative snap is started. You will have to fly a similarly long inverted flight segment after the snap roll. I usually count to myself and for this maneuver, a two-second segment seems about right. Flip to your Snap Mode and, all at the same time, apply down-elevator and opposite rudder and aileron. After the snap segment is complete, neutralize your inputs to establish a 45-degree upright climb. If you fly at a constant speed, then count to yourself again for two seconds. Now, pull 135 degrees to exit the top of the maneuver straight, level and inverted.

By the numbers
STEP 1: Enter the maneuver inverted and parallel to the runway. When ready, make sure that you apply at least 80% throttle and push down-elevator, ever so slightly, to perform a smooth radius and establish the 45-degree inverted climb.

STEP 2: After a line segment of about two seconds (about 75 feet in length,) flip to “mid-rate” and perform a 1½ negative snap roll. The key to performing the snap roll properly is timing and setup. If your airplane becomes too “deep” in pitch and is difficult to stop constantly on a 45-degree climb, you may need to dial the elevator rates down a touch. Also, for this segment of the maneuver, you may need to either increase or decrease the throttle to maintain constant flight speed.

STEP 3: After the snap roll, flip back to the “low-rate” setting, and perform a line segment that is equal in length to the first. Balance the throttle, as needed, so that the airplane maintains a constant flight speed and apply rudder input, if needed, to keep a constant heading. In a crosswind, you may notice the nose of the aircraft drifting into the wind. You will have to use just enough rudder to correct.

STEP 4: Exit at the top by pulling 135 degrees to establish inverted level flight. It will be necessary to hold a touch of down elevator to keep the altitude constant. You model’s CG location with affect how much down elevator is needed. Nose-heavy airplanes require more elevator input.

چگونه لوپ کوتاه بزنیم – آبشاری زدن به سمت داخل – inside water fall

نوشته شده توسط admin در دسته اطلاعات تخصصی, مانور هوایی - حرکات نمایشی - | بدون نظر

با مکانیزم لوپ آشنا هستید

حرکت رو به بالا با تمام قدرت و کشیدن تمام  الویتور به سمت پایین تا به بالای نیم دایره برسد کم کردن تراتل و آرام رها نمودن استیک الویتور  و برگرداندن به حالت اولش

این مسیر دایره ای معمولا قطر بزرگ دواری  را طلب می کند که شعاع این دایره بستگی به نوع هواپیما و قدرت موتور

و سطوح فرامین دارد . نوعی از این گردش دایره ای ( لوپ وجود دارد ) که به میکرو لوپ و یا گردش آبشاری  به داخل معروف است.

و در این جا برای انجام این مانور توضیحاتی آورده شده است :

هواپیما را به ارتفاع مناسب می رسانیم ( این ارتفاع را به تجربه بدست می آورید اگر در ابتدای کار هستید یا تنه جدیدی فراهم نمودید به ارتفاع بالاتری رفته و تمرین را در آن ارتفاع آغاز کنید )

جهت پرواز را رو به باد قرار داده  الویتور را تمام بالا کشیده  (full up-elevator)  با تمام تراتل ( تمام گاز ) و یک مقدار رادر به سمت راست ( در صورتی که سر هواپیما به سمت چپ شما باشد و باد از چپ به راست بوزد ) اگر موقعیت پرواز

برعکس بود رادر را باید برعکس حرکت دهیم .

مدلمان که نیم پشتک زد و نوکش  به سمت زمین قرار گرفت ، گاز( تراتل   را بسته و رادر را بر می گردانیم .

دقت می کنیم وارد حالت رول نشود و حول محور افقی دور نزند . به انتهای دایره چرخش که رسد چند درجه گاز داده و دوباره با مقداری کمی  رادر راست دادن مسیرش  را اصلاح می کنیم تا به حالت استقرار اولیه برسد .

دقت بفرمایید این مانور به طور پیش فرض با ۶۰% بازی  الویتور  و فول گاز بودن انجام شود عالی است .

همچنین این مانور را برای هواپیما های ۳دی و بال وسط پیشنهاد می کنیم لیکن تجربه با تنه های بال رو و بال زیر

آن نیز خالی از لطف نیست .

به عکس زیر توجه فرمایید .

این نوشته ترجمه آزادی است از fly the waterfall  نوشته David Scott برگرفته از نشریه مدل ایرپلان نیوز

چگونه در زمان باد کراس ( باد از پهلو ) لوپ بزنیم

نوشته شده توسط در دسته اطلاعات تخصصی, مفاهیم پایه | بدون نظر

یکی از تمرینات پروازی برای مدلرهایی که مراحل ابتدایی را گذرانده و با استیک ها و فرامین آشنا شده اند انجام

مانور لوپ است که قبلا در بخش مانور ها و آموزش به آن اشاره شده است . می خواهیم در این مطلب نحوه انجام مانور لوپ را در زمانی که باد کراس ( باد پهلو داریم ) را توضیح بدهیم :

این متن اقتباس و ترجمه  آزادی است از نوشته :   Crosswind Corrections During A Loop  

نوشته شده توسط آقای DAVID SCOTT که در سایت مدل ایرپلان نیوز منتشر نموده اند .

وقتی که شما مانور لوپ را انجام می دهید در مسیر انجام مانور به خاطر غلبه بر نیروی جاذبه قسمتی وجود دارد که کمترین نیروی پیشران را خواهید داشت ( منظورمان انجام و ترسیم  یک دایره کاملا کروی در آسمان توسط هواپیمای شماست و نه ترسیم مسیر منحنی و شلجمی ) . در این قسمت از مسیر باد پهلو باعث می شود که هواپیما از مسیر خود حارج شده و از تعادل حرکتی مسیر دایره ای رو به بالا   خارج شود . کافی است در این هنگام مقداری رادر ( سکان عمودی )  به سمتی که باد پهلو می وزد بدهیم . میزان فرمان رادر به میزان سرعت باد کراس بستگی دارد که با تمرین آن را حس نموده و لمس  خواهید نمود .

توجه بفرمایید اگر لوپ را در ۲ نیم دایره عمودی تقسیم کنیم و در زمان ورود به نیم دایره دوم بعد از  تاج مسیر

باد برقرار بود با می بایست  از رادر استفاده کنیم لیکن با مقدار کمتری .

همچنین یادآوری مینماید انجام مانور لوپ در باد کراس به تراتل بیشتری نسبت به حالتی که باد وزش نداشته باشد نیاز خواهد داشت .

برای راهنمایی بیشتر به شکل زیر توجه کنید .