نوشته شده توسط admin در دسته اطلاعات تخصصی, مفاهیم پایه | بدون نظر
سایز موتور های سوختی بر چه اساسی محاسبه می گردد ارقامی مانند ۱۵-۲۵-۴۶-۵۵ -۶۰-۱۲۰ و …
که موتورهای سوختی مدل را متمایز میکند بر چه اساسی محاسبه و مشخص می گردد .
برای شرح بیشتر باید در خصوص چند عبارت توضیحاتی ذکر شود .
Bore :به میزان قطر پیستون بور گفته می شود
Stroke : به ارتفاع سیلندر که پیستون در آن حرکت می کند استورک گفته می شود .
cu in : اینچ مکعب ( واحد حجم )
cc : سانتیمتر مکعب یا همان سی سی معروف ( واحد حجم )
هر سی سی یا سانتیمتر مکعب برابر ۰٫۰۶۱۰۲۳۷۴۴ اینچ مکعب می شود .
{البته از واژه استورک برای نشان دادن نحوه احتراق داخلی نیز استفاده می شود که قبلا توضیح داده شده است .
۲storke : موتور ۲ زمانه ۴storke : موتور ۴ زمانه }
به شکل زیر توجه فرمایید :
معمولا در مشخصات فنی موتورها این عبارات درج
می گردد:
Displacement: 0.545 cu in {9 cc
Bore: 0.91 in {23 mm
Stroke: 0.85 in {21.5 mm
برای محاسبه حجم موتور از فرمول زیر استفاده می شود :
۴/∏*bore^2*strok*number of cylinder
عدد پی (۳٫۱۴۱۵۹۳) تقسیم بر ۴ ضربدر قطر پیستون به توان ۲ ضربدر ارتفاع سیلندر
به عنوان مثال حجم ( سایز ) موتور تک سیلندر با بور ۰٫۹۱ و استورک ۰٫۸۵ در مقیاس اینچ به
این صورت محاسبه می شود :
۳٫۱۴۱۵۹۳/۴*۰٫۹۱ *۰٫۹۱ *۰٫۸۵ *۱= ۰٫۵۵۲۸ اینچ مکعب معادل ۹ سی سی
به عبارت دیگر وقتی گفته می شود موتور سایزش ۵۵ است در واقع سایز موتور ۵۵ صدم اینچ مکعب می باشد .
اگر این موتور ۴ سیلندر بود حجمش می شد ۴*۰٫۵۵ = ۲٫۲ اینچ مکعب معادل ۳۶ سی سی
درجه استورک چیست :
نسبت حاصل تقسیم رقم بور به استورک را درجه یا رتبه استورک( storke rating ) می گویند
اگر قطر پیستون از ارتفاع پیستون بیشتر باشد به آن موتور oversquare گفته می شود که رتبه استورک آن عددی
بزرگتر از یک خواهد بود
اگر ارتفاع پیستون از قطر آن بیشتر باشد undersquare نامیده می شود و رتبه استورک کوچکتری از رقم یک خواهد داشت .
هر چه رتبه استورک از رقم یک بزرگتر باشد موتور سرعتی تر بوده و دور بالاتری ارائه می کند .
از موتور هایی با رتبه استورک پایین تر جهت قدرت کشش و ترک بالاتر استفاده می شود .
ادامه مطلب
نوشته شده توسط admin در دسته اطلاعات تخصصی, مفاهیم پایه | بدون نظر
جدول ساده ای است که رابطه بین انتخاب میزان قدرت موتور الکتریکی در واحد “وات” را
با وزن هواپیما (واحد پوند =۴۵۴ گرم ) در سبک های مختلف توضیح می دهد. به عنوان مثال
گلایدری با وزن ۴۵۰ گرم حداقل به موتوری با ۵۰ تا ۷۵ وات توان نیاز دارد
وات نیز از حاصل ضرب آمپراژ در ولت بدست می آید
یعنی با باطری ۳ سل = ۳*۳٫۷ ————> 11.1 ولت * و موتور ۱۸ آمپر = ۲۰۰ وات توان خواهیم داشت
که برای هواپیمای ترینر آموزشی با ۹۰۰ گرم وزن مناسب است
|
Type of flying desired
|
Watts required
|
| Glider type |
watts / lb – ۵۰-۷۵ |
| Trainer type plane |
75-100 – watts / lb |
| Sport / Aerobatic |
100-150 – watts / lb |
| 3d Power – overpowered! |
150+ watts / lb |
ادامه مطلب
نوشته شده توسط admin در دسته اطلاعات تخصصی | دیدگاه‌ها برای کوک کردن موتور های سوختی – بحث اگزوز و طول آن و اثرش بر راندمان بسته هستند
مطلب بسیار جالبی است در خصوص اگزوز موتورهای مدل و کوچک یا بزرگ بودن آن و تاثیر
جالب آن دربالا بردن دور موتور در سرعت های خاص این مقاله ترجمه جناب آقای
محمد رضا محمدی ملایری از گرمسار است که برای دوستان مدلر در دسترس گذاشته اند .
متن اصلی در Model Aviation Journal Oct2012 قابل دسترسی است
کوک کردن متورهای سوختی
کوک کردن موتور با سیستم اگزوز یک مفهوم جدید نیست . روی این مسئله کار زیادی شده و سعی گردیده که شرایطی ایجاد شود تا بیشترین قدرت موتور قابل دستیابی باشد . در ادامه تحقیقات سازندگان متوجه شدند که بهترین حالت این است که سعی کنند شرایطی ایجاد شود تا با دور موتور های کمتر رانش بیشتری کسب شود . این تصمیم به این دلیل بود که قصد داشتند با آرامتر چرخیدن ملخ صدای کمتری ایجاد شود .
در دیواره سیلندر منفذی وجود دارد که از طریق آن گازهای حاصل از احتراق قبل از اینکه مخلوط تازه سوخت و هوا وارد سیلندر شود از داخل سیلندر خارج می گردد .
در موتورهای پرندگان مدل بر خلاف موتورهای خودرو سوپاپ های ورود سوخت و خروج گاز وجود ندارند . بنابراین کنترل و زمان بندی ورود و خروج آنها بر اساس موقعیت منافذ مربوطه در دیواره سیلندر تأمین می شود .
حرکت پیستون در داخل سیلندر و باز و بسته شدن این منافذ در اثر حرکت آن یک الگوی زمانبندی را برای ورود مخلوط سوخت و هوا ، تحت فشار قرار گرفتن آنها ، انفجار و تخلیه گازها بوجود می آورد . در این میان یک زمانی وجود دارد که منافذ ورود سوخت و خروج گاز هم زمان باز خواهند بود .
این زمانبندی بوسیله طراحان و سازندگان موتور تعریف می شود و چیزی نیست که مدلرها بخواهند ذهن خود را به آن مشغول کنند.
در این میان بحث مدیریت منافذ اگزوز از موارد قابل طرح می باشد چرا که ما این امکان را داریم تا گاز هایی که از سیلندر خارج می شوند را برای اهداف خاص مدیریت کنیم .
شما می توانید یک موتور مدل را بدون نصب مخزن اگزوز بکار انداخته و استفاده کنید خصوصاً زمانی که نزدیک مناطق مسکونی نباشید.
اما شما با این کار دو مزیت کلیدی را از دست می دهید
-اولاً که در موتور های دوزمانه الکلی دیگر قادر به ایجاد فشار مثبت در داخل مخزن سوخت نخواهید بود . این فشار امکان انتقال بهتر و بیشتر سوخت را به کاربراتور در سرعت های بالا تأمین می کند .
-دومین موردی که کمتر به آن اهمیت داده می شود کوک شدن موتور بوسیله اگزوز است Exhaust Tuning .
شما می توانید اگزوز یک موتور دو زمانه را آنگونه کوک کنید که بیشترین حد نهایی دور موتور و یا بیشترین رانش را در محدوده سرعت های متوسط کسب نمایید .
شما اینگونه تصور کنید که جریان گاز های اگزوز مانند سازهای بادی بعنوان یکسری از امواج فشار عمل می کنند .
یک محدوده زمانی در عملکرد موتور وجود دارد که مقداری از مخلوط تازه سوخت و هوا قبل از تحت فشار قرار گرفتن و انفجار از منفذ دیواره سیلندر اگزوز خارج می شوند.
در این شرایط هنگامی که از مخزن اگزوز استفاده می کنید گاز خروجی فوراً به محیط بیرون فرار نمی کند . بلکه ابتدا در داخل مخزن اگزوز با برگشت به سمت موتور یکسری امواج تصادفی را ایجاد می کند و بعد از زائده اگزوز خارج می شود . در این شرایط یک پدیده جالب رخ خواهد داد . و آن این است که شما مشاهده می کنید که در یک سرعت بخصوص و یک فرکانس بخصوص از انفجار های داخل سیلندر موج صدا-انرژی موتور را کوک می کند و اثر برجسته ای روی عملکرد موتور ایجاد می نماید .
این شبیه به زمانی است که شما در یک فلوت یا بر سر یک بطری نوشابه فوت می کنید و زمانی که سرعت فوت کردن شما به یک حد خاصی می رسد یک حالت کوک شدن و رزونانس اتفاق افتاده و فوت کردن شما به صدای صوت تغییر می یابد . این ماهیت چیزی است که بعنوان کوک شدن موتور اتفاق می افتد .
تمام مخازن اگزوز در سرعت های خاصی قادر به کوک کردن موتور می شوند .در شرایط کوک بودن فشار رو به عقب موج اگزوز به منفذ اگزوز واقع در دیواره سیلندر منتقل شده و از خروج مخلوط تازه سوخت و هوا بدنبال گازهای خروجی حاصل از انفجار قبلی جلوگیری بعمل می آید .
این پدیده باعث فراهم کردن سوخت بیشتر در اتاقک احتراق موتور شده و ادامه این چرخه منجر به تولید قدرت بیشتر در یک اندازه تراتل مشابه می شود . این کوک شدن قدرت خروجی موتور شما را بیشتر می نماید .
هرچند که شما همیشه موتور را کمی ریچ تنظیم می کنید در این شرایط ممکن است احساس کنید که موتور لین کار میکند اما در واقع اینگونه نیست بلکه موتور شما نسبت به شرایط مشابه چند صد دور بیشتر کار می کند .
بر حسب طراحی اگزوز کوک شدن موتور فقط در یک سرعت بخصوص اتفاق خواهد افتاد و اینطور نیست که برای تمام سرعت ها فراهم باشد .
دو عامل اساسی دامنه دور موتوری را که در آن سرعتها موتور می تواند کوک کار کند تعیین می نماید :
۱-محل قرار گرفتن منافذ ورودی و خروجی دیواره سیلندر که توسط کارخانه سازنده تعیین می شود .در این رابطه ما واژه Wide Timing را ممکن است استفاده کنیم که به مفهوم این است که این موتور حساسیت کمتری به کوک شدن دارد و با یک مخزن اگزوز استاندار می تواند دقیق کار کند.
۲- دومین عامل طول مخزن است .
عموماً مخازن طویل تر قادر به کوک کردن در دامنه وسیع تری از دور موتور می باشند .
معمولاً مخازن اگزوز طویل قدرت بیشتری را در سرعت های متوسط ایجاد می کنند در حالی که مخازن کوتاه تر قدرت بیشتری را در سرعت های ماگزیمم بوجود می آورند .
از دیدگاه ایجاد کردن صدای کمتر ، مخازن طویل تر نتیجه بهتری را ایجاد می کنند
ادامه مطلب
آخرین دیدگاها